Zanim powstał Most Ks. J. Poniatowskiego
Zanim wybudowano Most im. Ks. Józefa Poniatowskiego powstało wiele ciekawych pomysłów na rozwiązanie problemów komunikacji z Saską Kępą. W dzisiejszym artykule przedstawimy je Państwu w niezwykle skondensowanej formie.
Już w 10 lat po wybudowaniu mostu Kierbedzia pojawiły się głosy krytyczne wobec jego funkcjonalności. Okazało się bowiem, że jezdnia mostu o szerokości 10,5 m nie jest wystarczająca. Na wąziutkim moście ledwie mieściły się dwie jezdnie i dwa tory linii tramwajowej. Zastrzeżenia budziły także wąskie chodniki dla pieszych.
Krytyka była wywołana nie tylko konstrukcją mostu, ale także jego usytuowaniem. Warszawa, zamknięta od północy Cytadelą, miała się rozwijać na południe. Oznaczałoby to pozostawienie mostu Kierbedzia w pozycji niemal peryferyjnej.
W tych warunkach dużą popularność zyskał pomysł wykonania przeprawy na wysokości Alej Jerozolimskich. Pierwszy projekt tej przeprawy powstał w roku 1870. Jego autorem był inż. Bronisław Marczewski. Zaprojektował on most o konstrukcji stalowej, łączący funkcje drogową i kolejową. Plusami takiego rozwiązania były przede wszystkim: połączenie Dworców Wiedeńskiego i Terespolskiego oraz obsłużenie miejskiego ruchu kołowego. Dodatkowo most ten miał ożywić przylegające do Wisły tereny Saskiej Kępy.
Tereny Saskiej Kępy były wówczas niezwykle popularnymi miejscem wypoczynku dla niższych warstw społecznych. Komunikacja odbywała się wówczas za pomocą różnego rodzaju łódek. Przewoźnicy stosowali ciekawe formy marketingu, aby zachęcić do przepłynięcia na Saską Kępę. Poza słownymi zachętami, często zatrudniali w charakterze przynęt młode kobiety.
Projekt z 1870 roku nie doczekał się jednak realizacji. W 1871 roku podjęto decyzję o połączeniu dworców kolejowych linią obwodową przez most pod Cytadelą. Oznaczało to wycofanie się strony wojskowej z projektu mostu na przedłużeniu Alej Jerozolimskich.
Do pomysłu mostu na Solcu powrócono już w niecałe 10 lat po wybudowaniu mostu pod Cytadelą. Specjalista od kolei inż. Paweł Fliederbaum zaproponował odważną koncepcję uproszczenia warszawskiego węzła kolejowego. Rewolucyjnym pomysłem było utworzenie Centralnego Dworca Kolejowego. Projekt ten wymuszał wykonanie pięciokilometrowego odcinka łączącego bezpośrednio nowy dworzec z Dworcem Terespolskim. Fliederbaum założył wykonanie Dworca w wykopie, a linię planował poprowadził przez miasto. Aby nie ciąć najbardziej rozwiniętej części centrum projektant zaproponował tunel od ul. Marszałkowskiej do ul. Smolnej. Przez Solec miał prowadzić nasyp dochodzący do dwupoziomowego mostu kolejowo – drogowego. Po praskiej stronie Wisły koncepcja zakładała wzniesienie nasypu dochodzącego do Dworca Terespolskiego. Pomysł ten był na tyle dobrze opracowany, iż w 50 lat po jego powstaniu wiele jego elementów zostało wykorzystanych przy budowie linii średnicowej.
Koncepcja inż. Fliederbauma spodobała się Rosyjskiemu Sztabowi Generalnemu. Chciał on mieć bowiem dwa mosty kolejowe w obrębie węzła warszawskiego. Sztab jednak nie zgadzał się na łącznie przeprawy kolejowej z drogową. Zaproponowano ciekawą koncepcją wzniesienia dwóch mostów: stałego kolejowego oraz pontonowego dla ruchu ulicznego. Być może koncepcja ta była związana z lobbingiem Maurycego Fajansa, który dysponował takim mostem jednak nie miał z nim co zrobić. Koncepcja ta również nie została zrealizowana ze względu na brak decyzji Ministerstwa Komunikacji. Dopiero w 10 lat po przedstawieniu koncepcji Fliederbauma podjęto decyzję o wybudowaniu mostu. Jego losy jednak opiszemy w jednym z następnych artykułów.
