Most Kierbedzia
Po wielu latach funkcjonowania przepraw tymczasowych i promów w połowie XIX wieku doszło do rewolucji komunikacyjnej. Po wielu latach Warszawa doczekała się projektu mostu, który miał szansę na realizację. W 1859 Towarzystwo Kolei Żelaznej zdecydowało, iż dla płynności transportu ludzi i towarów przez Warszawę niezbędne będzie bezpośrednie połączenie kolejowe przez Wisłę, a więc i most kolejowy. Przeprawy łyżwowe nie dały się bowiem wykorzystać jako mosty kolejowe, gdyż miały za niską nośność.
Ważną rolę w lokalizacji linii i mostu odegrał konflikt pomiędzy dwoma inżynierami poprzedzający rozpoczęcie realizacji inwestycji o 10 lat. W latach czterdziestych XIX wieku rzeczywistą dyskusję na temat lokalizacji i realizacji przepraw mostowych w Warszawie toczyli Kolberg i Panzer. Ten pierwszy uważał za wystarczającą przeprawę pontonową. Drugi zaś uważał, że należy skonstruować most stały z łagodnym zjazdem zastępującym niewygodny dojazd do mostu ul. Bednarską. W tamtym czasie zrealizowano koncepcję łączoną. Wiadukt Panzera prowadził do mostu pontonowego. Charakteryzował się on stosunkowo łagodnym spadkiem, a zlokalizowany był w miejscu dzisiejszego wiaduktu trasy WZ. Na linii tego właśnie wiaduktu władze kolejowe postanowiły wybudować stały most.
Samo przeprowadzenie linii kolejowej przez miasto nastręczało wielu trudności natury społecznej. Wymagało bowiem przeprowadzenia linii kolejowej przez gęsto zaludnione obszary miejskie. Dzięki temu, że wybór padł na wiadukt Panzera udało się uzyskać przychylność warszawiaków. Był to bowiem ulubiony, w owym czasie, trakt spacerowy. W połączeniu z fascynacją nowinkami technicznymi ówczesnych pozwoliło to w dobrej atmosferze realizować inwestycję.
W momencie wybudowania Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej zmianie uległy stosunki komunikacyjne całego węzła warszawskiego. Zmieniło się też podejście Kolberga do problemu stałej przeprawy. Zaprojektował on most żelazny posadowiony na sześciu filarach, jednak zaszczytu zbudowania stałego mostu przez Wisłę dostąpił kto inny.
W składzie powołanego Zarządu Budowy Mostu Stałego pojawili się Naczelnik Główny generał – adiutant hrabia Kotzebue oraz inż. Kierbedź. Ten ostatni objął stanowisko zastępcy do spraw technicznych i to on faktycznie zaprojektował przeprawę. Można go zaliczyć do pionierów stosowania kratownic stalowych. W latach 1853 – 1857 zaprojektował on most przez rzekę Ługę na linii kolejowej Petersburg – Warszawa. Most powstał w kilkanaście lat po pierwszej całkowicie stalowej konstrukcji. Miał on zbliżoną konstrukcję do wzniesionego blisko 10 lat później mostu w Warszawie. Składał się bowiem z dźwigarów kratowych ciągłych dwuprzęsłowych. Jedyną różnicą było wykorzystanie na rzece Łudze jazdy górą. Oznaczało to iż linia kolejowa znajdowała się na konstrukcji, gdy w warszawskim projekcie jeździło się dołem, co oznaczało w praktyce jeżdżenie pomiędzy dwoma kratownicami. Kratownice w obu mostów składały się tylko z jednego typu elementów konstrukcyjnych – krzyżulców. Była to w owym czasie bardzo popularna konstrukcja, a wynikała z niemożności wyprodukowania prętów o wystarczającej sztywności.
Nowy warszawski most powstawał w latach 1859 – 1864. Co ciekawe przed rozpoczęciem prac wykonano model przęsła mostu, aby zweryfikować obliczenia teoretyczne. Most oparty był na sześciu filarach. Ich wznoszenie rozpoczęto w lipcu 1859 roku. W wyniku próbnych wierceń oznaczono, iż stałe grunty, na których można posadowić filary znajdują się na głębokości od 13 do 17 m poniżej dna rzeki. Oznaczało to konieczność użycia kesonu, techniki po raz pierwszy użytej zaledwie dwa lata wcześniej. Filary według projektu były murowane oparte na 4 „… cylindrach żelaznych opuszczanych powietrzem zgęszczonym do głębokości odpowiedniej potrzebie gruntu…”.
Praca w kesonie nawet w dzisiejszych czasach jest trudna i wymagająca. W połowie XIX wieku nie zdawano sobie w pełni sprawy z istnienia tak zwanej choroby kesonowej związanej z pracą w podwyższonym ciśnieniu. Oznaczało to dla wielu robotników utratę zdrowia lub nawet życia ze względu na zbyt długie przebywanie w kesonie, jak i na niewłaściwą dekompresję. Po opuszczeniu cylindrów na zamierzoną głębokość rozpoczęto murowanie filarów. Przebiegało ono bez zakłóceń i w 1864 roku ukończono nasuwanie kratownic dostarczonych przez huty z Francji.
Do budowy mostu zużyto około 4600 ton stali. Rozpiętość przęseł wynosiła 79,00 m, a wysokość kratownic 9,00 m. Spód konstrukcji znajdował się 12,5 m nad niskim stanem wody w Wiśle. Chodniki dla pieszych, o szerokości 2,5 m, znalazły się na zewnętrznych wspornikach. Ostatecznie Towarzystwo Kolei Żelaznych zrezygnowało z poprowadzenia mostem linii kolejowej. Uznano, iż lepiej będzie wybudować oddzielny most kolejowy na północy Warszawy, a świeżo oddany most stał się przeprawą drogową z tramwajem konnym. 1865 roku podpisano nawet umowę koncesyjną na użytkowanie tej linii tramwajowej przez Towarzystwo Kolei Żelaznej do 1952 roku. Linia ta miała służyć do transportu pasażerów kolejowych z dworca Wiedeńskiego na Petersburski.
Most został otwarty, ale nie cieszył się popularnością. Jednym z powodów była prawdopodobnie data otwarcia mostu. Przeprawę, konstruowaną przez polskiego projektanta będącego generałem w armii zaborcy, otwarto w 2 miesiące po upadku powstania styczniowego. W dodatku otwarcia mostu dokonały najwyższe władze rosyjskie. Stał się on więc symbolem znienawidzonej władzy zaborczej.
Most został potocznie ochrzczony mostem Kierbedzia, choć jego oficjalną nazwą był most Aleksandryjski. Przez ponad 50 lat był jedyną arterią drogową łączącą oba brzegi. Warszawiacy polubili go z upływem czasu do tego stopnia, że nie przeszkadzała im już za wąska jezdnia.
W drugim roku I wojny światowej wycofujące się oddziały rosyjskie wysadziły dwa środkowe przęsła mostu. Niemieckie władze wojskowe doprowadziły do natychmiastowej odbudowy zniszczonych przęseł. Zmianie uległ kształt kratownic. Wykonano kratownice typu trójkątnego o górnym pasie parabolicznym, co umożliwiło lepsze dopasowanie wysokości dźwigara do momentów gnących. Według wielu przebudowa ta spowodowała oszpecenie mostu.
Po I wojnie światowej most nadal funkcjonował, jednak pojawiały się coraz liczniejsze głosy domagające się przebudowy wiekowej już konstrukcji. Remont ciągle odkładany był w czasie, ze względu na konieczność zamknięcia ruchu na ważnym trakcie komunikacyjnym. Planowano go dopiero po oddaniu mostu na wylocie ul. Karowej, który nie powstał ze względu na wybuch wojny.
Most został wysadzony przez Niemców w trakcie Powstania Warszawskiego. Doszło do tego 13 września pod wieczór. Na ocalałych filarach, uznanego za całkowicie zniszczony mostu, zbudowano nowy most Śląsko – Dąbrowski.
Z mostem Kierbedzia łączy się kilka wydarzeń historycznych. Pierwszym istotnym był niewątpliwie przewrót majowy. W dniach od 12 do 15 maja był on jedną z aren zbrojnego wystąpienia. Zajęty był praktycznie od początku przez siły sprzyjające Marszałkowi Piłsudskiemu. Drugie znane wydarzenie historyczne mające miejsce na moście Kierbedzia to skok z mostu zamachowców po zabiciu Kutschery.
Źródło:
Niemierko A., 1987, Rzecz o kratownicach, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa
Sterner W., 1960, Mosty Warszawy, Państwowe Wydawnictwa Techniczne, Warszawa
